"Startnummer 0." Es ist ein Gerücht, dass Nissan für The Dark Knight Rises ein Batmobile in Schlumpfhausen hat entwickeln lassen. Via IEDEI bzw. l’endurance.
“Win on Sunday, sell on Monday,” lautet die Goldene Regel des Motorsport-Marketings. Nissans Nennung für die 24 Heures du Mans 2102 wird dem wohl nicht ganz gerecht werden, auch wenn dieses Dragster-artige Geschoss sicherlich schon jetzt ein konkurrenzloser Gewinner der Herzen ist.
In meinem automobilen Lieblingsblog IEDEI [1] gibt es noch weiteres interessantes Material zu diesem fahrdynamisch kühn wirkenden Fahrzeug, das allerdings in den dort verlinkten Videos durchaus zeigt, dass es zackig um die Ecken zu schwirren weiß.
Wie es sich für einen japanisch-französischen Multi gehört, findet sich auf deren eigenen Seiten keinerlei Informationen über dieses Projekt, während ansonsten alle üblichen motorjournalistischen Quellen darüber berichten. Klar auch heise.de [2] weiß um die frappierenden Designanleihen irgendwo zwischen Lockheed SR-71 und Batmobile; die Originalquellen zum Projekt werden aber auch hier nicht genannt.
Ich bin trotzdem vom außergewöhnlichen Gesamtpaket überzeugt und halte den DeltaWing für einen Concorde Moment. Wenn es denn dem Team gelingen sollte, die angekündigte Performance in Le Mans selbst nur in den Trainings aufblitzen zu lassen.
Es gibt auch weniger attraktive Blickwinkel auf 1199 Panigale. Quelle: Mein iPhone 3G S
Zwischen den Jahren erreichte mich eine E-Mail von Ducati Berlin [1] mit einer überraschenden Ankündigung:
“Das neu entwickelte Superbike fasziniert durch sein äußeres Erscheinungsbild und bietet zahlreichen neue bahnweisende technische Lösungen. Am 06. Januar 2012 ist die 1199 S bei DSB Berlin in der Ausstellung. In der Zeit von 12.00 – 20.00 Uhr kann das Motorrad begutachtet und testgesessen werden. Bei dem Ducati Superbike handelt es sich um ein Sonderfahrzeug, dass nur am 06. Januar 2012 zur Verfügung steht.”
Hm, einerseits war mir die Vorstellung zwischen vielen anderen Leuten um das rote Kalb zu tanzen, etwas unangenehm; andererseits ist meine Begeisterung und mein Interesse an Ducatis neuer Superbike-Generation schon hinreichend dokumentiert [2], so dass dann doch meine Neugierde gesiegt hat.
Ducati Berlins Showroom war dann am frühen Nachmittag des 6. Januar 2012 auch gut gefüllt. Nur, wo war der Star der Veranstaltung, die “Exorzistin”, die ich nun endlich in echt sehen wollte? Bei einer vergleichbaren Produkt-Premiere Ende 2007 war das sehr einfach gewesen. Das Perlmuttweiß-Metallic war die Signature-Farbe der damals frisch gelaunchten 848 und besaß im Showroom ein ausgeprägtes Alleinstellungsmerkmal. Die genannte 1199 S Panigale gibt es nur in Rossa Corsa, eine Farbe, die bei den bei Ducati Berlin stehenden Maschinen nicht gerade selten ist. So dass ich fast erschrocken über das winzige Motorrad gestolpert wäre, dessen unglaublich langen, insektenfühler-artigen Rückspiegelausleger mir dann signalisierten: Das ist sie!
Bei der weiteren Begutachtung hat mich dann mittelschwere Ernüchterung erfasst. Viele der großartigen Designdetails wie die Underslung-Schalldämpfer unterm Verkleidungskiel mutierten zur Bückware und sind unter normalen Umständen gar nicht wahrnehmbar. Überhaupt ist vieles so String-Tanga-kompakt geschnitten, dass unter einem massigeren Fahrer gar nicht so viel vom gerühmten Design sichtbar bleibt. Im Kontrast dazu wirkt das frontlastige Design fast schon kopffüßlerisch, was durch die im Vergleich zur Vorgängergeneration sehr weit aufgeblähten Air-Intake-Nüstern noch verstärkt wird. Die wesentlich steiler stehende Windschildkanzel mag effektiv sein, aber auch hier sieht Eleganz anders aus. Die extrem abstehenden, ‘funktionalen’ Spiegelausleger haben dann in der Konsequenz schon fast etwas karikaturhaftes.
In der Seitenansicht fehlt definitiv das für Ducati in den letzten zwei Jahrzehnten so prägende Fachwerk der Gitterrohrrahmen, das immer einen willkommenen und, wie sich jetzt herausstellt, auch notwendigen Kontrast zu den meist unifarbenen Verkleidungen dargestellt hat. Als beinahe einzige vollverkleidete Motorräder konnten Ducatis ohne jeden grafischen Schnickschnack (“Joghurtbecher”) auskommen. Wenn man sich die Bilder des Sondermodells 1199 S Panigale Tricolore [3] ansieht, dann scheint hier Ducatis traditionelles Gestaltungsmuster überfordert und an sein Ende gekommen zu sein. Ausnahme wie bei bei nahe allen Motorrädern wäre natürlich die Nichtfarbe Schwarz.
Ich bin gar nicht so traurig, dass die 1199 neben ihrer technischen Exzellenz für mich nicht auch noch unter ästhetischen Gesichtspunkten alle Vorgängermodelle in den Schatten stellt. Da verbleibt viel virtuelles Kapital für andere wunderbare Gelegenheiten. Und wer weiß, vielleicht ist das auch nur Anpassungsschock. Wenn ich mir das Prüfstandsvideo einer tarnkappen-mattschwarzen hier unten betrachte, dann könnte ich mir schon vorstellen, dass ich in einigen Jahren vielleicht eine ‘kleine’ 799 Panigale Dark ganz anders zu schätzen wissen werde.
In der industriellen Logik der kapitalistischen Warenfertigung dürfte eine Produktpremiere wie die der Ducati 1199 Panigale [1] nicht passieren. Wie unlängst bei Apples iPhone 4S – und Ducati ist in jeder Hinsicht das Apple der Motorradindustrie – übersteigt das Erwartungsprofil in der Regel die erfüllbaren Produkteigenschaften, um aber im Sinne der oben erwähnten Logik sofort den Raum für weitere Desiderate und damit verbundene Produktkommunikation in der Anhängerschaft zu perpetuieren. Aus der kühlen Sichtweise dieser Praxis unendlich dehnbarer, aber nie wirklich einzulösenden Produktversprechen schert Ducati nun aus – der neue Supersportler aus Borgo Panigale hat die kühnsten Erwartungen [2] der Ducatisti und nicht nur dieser übertroffen. Oder wie es Spiegel Online formulierte: “Ducati schockt die Konkurrenz.”[3]
Nun steckt hinter jeder großen Anstrengung der Versuch einer Kompensation. Auch wenn der Markenname Ducati wohlvertraut und schon lange weltberühmt zu sein scheint – sowie in einem Atemzug mit den Kollegen von Ferrari als Italiens motorsportliches Tafelsilber genannt wird –, ist der Aufstieg zur Rennsportlegende jüngeren Datums. Insbesondere die erst 1988 gestartete Superbike-WM für großvolumige Viertakt-Straßensportmaschinen, die von Ducati einschließlich dieses Jahres 2011 zum 17. Male gewonnen wurde, hat den im Vergleich zu den großen japanischen Konzernen unbedeutenden Manufakturbetrieb aus Bolognas Stadtteil Borgo Panigale zur Weltgeltung verholfen. In diese Zeit fiel die Einführung der revolutionären 916, die insbesondere auf den Einsatz in der SBK-Weltmeisterschaft hin entwickelt worden war und in den Ausbaustufen 996 und 998 (mit der spektakulären Verfolgungsszene in The Matrix Reloaded[4] samt gleichnamiger Dunkelgrün-Metallic-farbener Sonderserie , obwohl im Film die Vorgängerin 996 zum Einsatz kam) zehn Jahre lang in Produktion blieb, was im Umfeld der zwei- bis vierjährigen Produktionszyklen der Supersportler mit Wettbewerbseinsatz wohl einzigartig bleiben wird. Seit 1994 wird Ducati-DNA an dem Erfolg und dem Erbe dieser Maschine gemessen, wie es sonst nur Porsche von ihrem 911er gewohnt ist.
Um die Bedeutung der damaligen Neuerscheinung noch einmal zu vergegenwärtigen, hat unlängst im Vorfeld der 1199-Premiere Ducati News Today noch einmal einen lesenswerten Fahrbericht von 1994 [5] in Erinnerung gerufen. Und in diesem Zusammenhang ist der gleichermaßen lesenswerte Eintrag “How the 999 Nearly Killed Ducati” [6] zu empfehlen, der das bis jetzt nachwirkende Trauma in der Ducati-Mannschaft um die Nachfolge der Stil-Ikone 916 beleuchtet. Technisch wie stilistisch konservativ gestaltet, verhalf dann seit 2006 die 1098/1198 Ducati wieder in die Erfolgsspur.
Best of Breed?
Mit der 1199 Panigale will sich Ducati die Krone in der Supersportler-Kategorie erobern, die sie aufgrund des prinzipiell benachteiligten V-Twins eigentlich gar nicht beanspruchen dürfte. Aber in all ihren Leistungsparametern ist die Neuerscheinung von der Papierform her der bisherigen Benchmark BMW S1000 RR ebenbürtig, wenn nicht überlegen. Da mit den ellenlangen Insektenfühler-artigen Rückspiegeln auch eine immer von deutscher Erbsenzählerseite her kritisierter Mangel erfolgreich abgestellt sein wird, kann jetzt nur noch der fehlende Soziusplatz – wie hier im Eintrag “Überquadratisch. Praktisch. Gut? Ducatis radikale Superbike-Revolution” vom 28. Juni 2011 [2] vorhergesagt – den Sieg in der MOTORRAD-1000-Punkte-Testwertung gefährden. Wie sehr die Ducati-Mannen über die aus ihrer Sicht völlig belanglosen deutschen Eingaben in Sachen Alltagstauglichkeit gelitten haben müssen, enthüllt dieser MOTORRAD-Videoclip von Ducatis Presse-Launch anläßlich des 69. Salone Internazionale del Motociclo in Mailand vom 7. November 2011 mit dem deutsch sprechenden Marketing-Chef Diego Sgorbati, wenn er bei Minute 8:16 sagt, dass der Erfolg der 2009 vorgestellten Multistrada 1200 für sie endgültig festgestanden habe, als MOTORRAD deren Rückspiegel für tauglich befunden hätte. Sehr sympathisch, der Mann!
Überraschungen beim Superquadro-Motor
In einer professionell ausgespielten Salami-Taktik, hatte Ducati schon vor einigen Wochen die Details zu ihrem neuen Superbike-Kraftwerk enthüllt. Details und Analyse hier bei Asphalt & Rubber[7] vom 10. Oktober 2011. Wie eingangs schon erwähnt, ist es eher ungewöhnlich, das Tor zur “Innovationshölle” so weit zu öffnen, dass man sowohl ein brandneues Triebwerk als auch ein dazugehörendes Motorrad from scratch aus entwirft. Die Besonderheit der 1199 Panigale ist aber, dass Monocoque und Motor aufeinander abgestimmt sein mussten, um das angestrebte, im MotoGP-Rennsport schon eingesetzte, aber dort umstrittene und inzwischen wieder verworfene Konzept auch in der straßentauglichen Serienversion umzusetzen. Rennsportentwicklungen auf die Straße zu bringen ist Ducatis Markenkern und damit ein Quell der Anziehungskraft der Produkte, auch wenn dies mitunter Einschränkungen in der Alltagstauglichkeit bedeutet.
Einige dieser konsequent dem Rennsport entnommenen Detaillösungen ist der noch aufwendiger konstruierte Ventiltrieb, der nach wir vor von Ducati als einzigem Hersteller mit Desmodromik “zwangsgesteuert” wird, jetzt nicht mehr über Zahnriemen, sondern viel präziser über eine Zahnradkaskade getrieben wird. Dies hat wohl auch die ganz erstaunliche Erweiterung des Wartungsintervalls der Mascchine auf 24.000 Kilometer ermöglicht. In Verbindung mit der sehr großen Bohrung der überquadratischen Zylinder wird bei hoher Drehzahl der innermotorische Luftwiderstand zu einem noch limitierenderen Faktor, der durch den Einsatz einer Vakuumpumpe zur Motorinnenentlüftung bekämpft wird. Um dem Anlasser die bisherigen Qualen zu ersparen, gegen die enormen Widerstände der hochverdichtenden Brennräume anzuorgeln, wurde kurzerhand ein alter Trick aus uralten Motorradzeiten – zeitgemäß automatisiert –wieder eingesetzt: nämlich ein Dekompressionsventil für die Startphase, das einen wesentlich kleineren und leichteren Startgenerator ermöglicht.
Man sieht an diesen Beispielen, wie befreiend es sein kann, nach Jahrzehnten der kontinuierlichen Evolution (die bisherigen Triebwerke basieren auf dem 500-ccm-V-Twin der Pantah aus dem Jahre 1979) einen disruptiven Schritt nach vorn zu wagen. In der Tat, geblieben ist motorseitig nur das Grundlayout des bei Ducati “L-Twin” genannten 90°-V2, der aber zur Kompaktifizierung der Massen und des Radstands um weitere 6° aus der Horizontale rücken musste und die schon erwähnte markentypische Desmodromik als Alleinstellungsmerkmal, deren technische Komplikation allerdings witklich Vorteile gegenüber den konventionell federgetriebenen Ventilrückstell-Kinematiken konventioneller Lösungen der Wettbewerber bringt.
Im Ducati-Portfolio spielt der Superquadro momentan noch eine Solistenrolle. Eine auf 849 oder 749 ccm reduzierte Superquadro-Variante für eine “kleine” Panigale-Schwester für 2013 liegt in der Logik der bisherigen Baureihen, aber ein Einsatz in den weiteren Modellen würde das bisher so charakteristische Erscheinungsbild der Ducatis mit ihren typischen Trellis-Stahlrohrrahmen als einem bisher ebenfalls markentypischen Alleinstellungsmerkmal endgültig killen.
Monocoque-Chassis
Hier gibt es wenige Überraschungen. Auf Basis der in der MotoGP schon eingesetzten Technik und der in [2] schon erwähnten Patentanmeldung war es eher die Materialfrage (Aluminiumguss), die für das Monocoque noch offen stand, das gleichzeitig als Airbox dient.
"Double-use:" Die piekfeine Airbox, die eigentlich das Monocoque ist. Foto: Ducati
Die Ironie und wirklich peinlicher Marketing-Fail an dieser radikal rennsportlichen Architektur ist, dass die Rennsportabteilung Ducati Corse in der MotoGP von dieser Lösung unter ihren verzweifelnden Top-Fahrer Valentino Rossi justament mit Markteinführung der 11999 davon Abstand nimmt und zu einer vollkommen konventionellen “japanischen” Alu-Brückenrahmen-Konstruktion zurückrudert.
Für die Fahrbarkeit der 1199 Panigale muss das erst mal gar nichts heißen, da die Monocoque-Materialien einerseits Aluguss ist beim MotoGP-Prototypen eine sehr schwer zu berechnende und bekannter- und eigentlich auch gewolltermaßen unflexible Leichtbaulösung ist und andererseits normalsterbliche Fahrer einer Straßenmachine nie auch nur in die fahrdynamischen Grenzsphären eines Valentino Rossi vorstoßen werden, an denen das Layout scheitert. Allerdings läge es in der Logik der Entwicklung, dass eine spätere 1199 Panigale “R” als SBK-Homologationsreihe ebenfalls ein solches Kohlefaser-Monocoque erhielte. Ducati hat jetzt noch eine komplette Saison Zeit, darüber nachzudenken, da ein Einsatz der 1199 Panigale ein der Superbike-WM erst für 2013 vorgesehen ist.
Mechatronisches Zauberwerk
Durch die kompetente und umfassende Elektronikaufrüstung der 2009 bzw. 2010 eingeführten Modelle Multistrada 1200 und Diavel waren Wettbewerber wie potentielle Kunden des neuen Ducati-Supersportlers eigentlich vorgewarnt. Doch das Elektronikfeuerwerk, das jetzt von der Panigale schon in der Standard-Ausführung abgebrannt wird, hätte auch ich persönlich nicht erwartet.
Es gibt nichts, was die bisherige Benchmark BMW S1000 RR nicht ebenfalls an Bord hätte, die als kompletter Neueinsteiger in das Supersportler-Segment allerdings auch eine Bringschuld zu tragen hatte. Und sogar ein wenig mehr, wenn ich jetzt alles richtig zusammentrage: DDM (Ducati Riding Modes Race,Sport und Wet), ABS, in der 1199 S DES (Ducati Electronic Suspension), DTC (Ducati Traction Control), DQS (Ducati Quickshifter System, also: Schaltautomat), EBC (Engine Break System, ungefähr: Motorschleppmomentkontrolle), RbW (Ride-by-Wire, also: komplett elektronischer Gaszug), DDA+ (GPS-unterstützter Ducati Data Analyzer, also: Fahraufzeichnung- und wertung), adaptive Instrumentenanzeige durch hochauflösendes TFT-Display und ein für Motorräder weltexklusives LED-Fahrtlicht in der S-Version. Darüberhinaus ist der 1199 für einige Zeit exklusiver Einsatz von Brembos Monobloc M50-Vorderradbremsen sowie das Aufziehen des Diablo Supercorsa SP in einer speziellen Hinterraddimension von 200/55 x ZR17 auf natürlich speziellen Marchesini-Felgen vorbehalten. Ach, auch die Ducati-typisch rasselnde Trockenkupplung wurde zugunsten einer konventionellen im Ölbad laufenden Anti-Hopping-Lösung ersetzt.
Also, das ist schon ein ziemliches Komplettpaket, das vorkonfiguriert in den drei übergeordneten Fahrmodi daherkommt, wenn man sich nicht in den Millionen von individuellen Einstellmöglichkeiten vertiefen möchte. Als typisch deutscher Beobachter erscheint mir allerdings der Einsatz des supersportlich-leichten ABS-Systems von besonderer Bedeutung. Denn auch auf einem Supermotorrad ist der Fahrer vor affektiven Schreckbremsungen mit garantiertem Vorderradblock nicht gefeit.
Beauty Queen?
Wie es in dem DNT-Beitrag “How the 999 Nearly Killed Ducati”[6] so schön heißt, ist der Anspruch an Ducatis Königsklasse auch immer, die Schönheitskönigin in der Klasse zu stellen:
Nevertheless whilst the 916 through 998 range was the most attractive sportsbike on the market at the time, the arrival of the 999 passed the mantle of most beautiful to the very stylish Yamaha R1. Sacrilege!!
Da bin ich wie eine wachsende Anzahl von Bewundern der Arbeit Pierre Terreblanches an der 999/749 allerdings schon immer anderer Ansicht gewesen, wobei ich ein wenig daran zweifle, ob es wirklich gutes Karma einbringt, das Design eines Supersportlers am Vorbild der New York Central Commodore Vanderbuilt Stromlinien-Lokomotive aus den 1920ern [8] auszurichten.
Mit der Ducati 1199 Panigale ist Ducati sogar ein größerer und disruptiverer Design-Meilenstein gelungen, denn wie oben beschrieben führte das radikale Techniklayout zu einer Vielzahl neuer teils zwingender Gestaltungslösungen. Das agressive Doppelscheinwerfer-Antlitz der 916 sowie der 1098 wurden wieder aufgenommen und stellen inzwischen eine fast markentypische signature dar, wie sie auch in der Multistrada 1200 zum Einsatz kommt. Die LED-Tagleuchten verstärken den aggressiv-animalischen Look noch in Verbindung mit den aufgeblähten Nüstern der jetzt direkt mit den Leuchten verbundenen Lufteinlässen.
Die nach dem 999-Zwischenspiel wieder eingeführte Einarmschwinge läßt aus von der rechten Fahrzeugseite ein fast frei schwebendes Rahmenheck zu, das durch die für die Massenkonzentration günstige Verlegung der Schalldämpfer unter den Motor allerdings komplett neu gestaltet werden musste. Die Grafik der LED-Rücklichter zeichnet gewissermaßen den Phantomschmerz der jetzt fehlenden Underseat-Auspuffenden nach. Im Übergang zum Motor-Monocoque unter dem Fahrersitz erscheint mir allerdings die Verbindung aus der Perspektive von schräg vorn zu fragil zu sein. Das ganze Motorrad erhält dadurch etwas Kopffüßlerisches – was durch die Insektenfühler von Rückspiegeln nicht gemindert wird.
In der direkten Seitenansicht erscheinen mir die zwei übereinander liegenden horizontalen Trennlinien zwischen Tank und Verkleidung einerseits und der durch den großen Entlüftungsschlitzes eher unelegant. Ein Zeichen dafür, dass hier die Formgebung nicht effektiv ästhetisch gelungen ist, ist für mich, dass – ganz Ducati-untypisch – die in Sonderkriegsbemalung (Abbildungen oben) lackierte 1199 Panigale S Tricolore wesentlich attraktiver als die unifarbenen Schwestern rüberkommt. Dafür ist das Tricolore-Design allerdings besonders rassig, schön und begehrenswert. Und da stehe ich nicht allein:
Ducati’s newly-unveiled 1199 Panigale Superbike has been awarded the title “Most Beautiful Bike of Show” at the EICMA 69th International Motorcycle Show in Milan, Italy. Over 13,800 passionate show visitors participated in the voting organised by Italian motorcycle publication, Motociclismo, with the stunning new Ducati 1199 Panigale attracting a massive 53.4% of votes, followed by the MV Agusta F3 with 17% and the Husqvarna Nuda 900R with 3%. [9]
Es sollte für Ducati der Höhepunkt der 150-Jahr-Feiern der Republik Italien darstellen. Die Präsentation der Ducati 1199 Panigale ging nun ausgerechnet mit Italiens schwärzester Stunde in der Euro-Schuldenkrise einher, die der stolzen Nation fremde Finanzaufseher und ein neue Not-Regierung bescherte. Wie erfolgreich Italien wirklich sein könnte und wie Italien sich selbst wahrgenommen fühlen möchte, wird in diesem ästhetisch wie technischen Meilenstein von Motorrad deutlich. So ist die 1199 Panigale nicht nur “Exorzistin” der Ducati-eigenen Traumas von der bisher missglückten Emanzipation von der Ikone 916, sondern auch Ausdruck einer Absetzbewegung von bisherigen “italienischen Krankheit”, unter der Ducati in den 1990er Jahren noch selber allzu sehr betroffen gewesen ist.
Wem das zu weit her geholt ist dem sei das “Checkmate”-Werbevideo ans Herz gelegt, an dem am Ende nicht umsonst der schwarze König von der roten Beauty Queen von zur Strecke gebracht wird:
"Ich weiß nicht, wer mich fährt, noch Straßenlage – doch ich komm' wieder, keine Frage." Quelle: BidSpotter
Die Geschichte des “rosaroten Panthers” ist eine Geschichte voller Missverständnisse. Ursprünglich nur einer der typischen 1960er Vorspänne (“Opening title sequence”), entspann sich daraus ein monströses Franchise [1], das sich von den Realfilm-Kriminalklamotten praktisch komplett gelöst hat. The Panther of all Spin-offs.
Der namensgebende Pink Panther ist in den Filmen nur ein fiktionaler superwertvoller Diamant, der als MacGuffin auch gar nicht immer in den insgesamt elf Filmen auftaucht. Zusammen mit Henry Mancinis genialem musikalischem Intro-Samtpföter wurde die Zeichentricksequenz [2] so erfolgreich, dass das beauftragte Cartoon-Studio DePatie-Freleng Enterprises den Zuschlag für eine eigene Cartoon-Show erhielt, die in den 1970ern auch im ZDF-Vorabendprogramm lief. Mit “Paulchen Panther” und “Inspektor Closeau” als Hosts für diverse neue und recyclte Zeichentrickformate. [3]
Im Raelfilmvorspann der ersten Staffel 1969/70 taucht das Panthermobile auf, das nicht nur für den Dreh, sondern zu Promotion-Zwecken als Showcar genutzt worden ist und selbst als Spielzeugartikel zu erwerben war [4]. Das originale Showcar ist bis zum 14. Oktober 2011 bei Robson Kay & Co via BidSpotter [5] zu ersteigern.
Die Credits für das ursprüngliche Design werden bei Wikipedia Bob Reisner zugesprochen, der damit die dfuturistischen 1970er SF-Italo-Gleiter-Silhouetten à la Maserati Boomerang, Lamborghini Countach[6] oder Lancia Stratos im Concept Car-Bereich vorweg genommen hätte. Interessant ist die Anlehnung an das Fighter-Motiv in Verbindung zum Limousinen-Service: Der im Wind sitzende Pilot benötigt definitiv einen Helm, was sehr cool aussieht, aber gleichzeitig ist er bloß Chauffeur für zwei Cartoon-Figuren.
Bei BidSpotter werden die Credits an Jay Ohrberg von California Show Cars Company vergeben. Das muss keine Widerspruch beinhalten, da das Design für die Cartoon Show das eine, der Custom-Bau mit allen Extras etwas anderes ist:
“Designed by Hollywood’s master vehicle designer Jay Ohrberg, best known for having produced the world’s most coveted movie and television vehicles including, Knight Rider K.I.T.T., Back To The Future DeLorean, 1966 Batman Batmobile, 1989 Batman Batmobile, Dukes of Hazzard General Lee, Starsky & Hutch Ford Gran Torino and even the Flintstones cars, the Pink Panther car is a seminal work by this master Hollywood artisan.” [5]
Keine schlechte Gesellschaft, in der sich das Panthermobile da tummelt. Ohrberg ist unter “Jay Ohrberg’s Hollywood Cars” nach wie vor aktiv. [7]
Das Panthermobile ist hier im Vorspann der Pink Panther Show zu bewundern – im Gegensatz zur deutschen Show leider ohne das Henry-Mancini-Stück zur Untermalung (wahrscheinlich zu cool fürs junge Sonntagsmorgenpublikum):
Rechtslenker für den automobilen Vigilanten: Das perfekte Auto für den Abenteuerurlaub in Endzeit-Down-Under, Source: The Last Interceptor
Kabel1 ist ein TV-Kanal, der zur ProSiebenSat.1 Media AG gehört. Anders als die öffentlich-rechtlichen TV-Anstalten macht er wie viele andere private Anstalten sehr ausführliche und gar nicht mal so schlechte Sendungen übers Automobil. Bei Kabel1 heißt diese Sendung Abenteuer Auto. Das ist in in Deutschland offenbar ein krasses Exotenthema – diese Automobile; da tun ARD und ZDF schon recht, das weitgehend zu ignorieren.
In der letzten Abenteuer Auto-Sendung von Samstag, den 30. Juli 2011 gab es einen PHUTURAMA-würdigen Beitrag [1] über einen metikulösen Interceptor-Nachbau aus Mad Max 2: The Road Warrior [2], dessen Erbauern Gordon Hayes und Grant Hodgson [3] es insbesondere darauf ankam, alle Original-Bauteile aus dem damaligen Production Design zu verwenden, was umfangreiche Recherchearbeiten zur Folge hatte.
Dabei ist dann aber auch eine quasi-authentische Film-Replica entstanden, die sogar so weit geht, den elektrobetriebenen Pseudo-Kompressor auch nur als solchen wieder nachzubauen. Das benötigt ein bewunderungswürdiges Maß an Selbstbeherrschung. Eine Straßenzulassung hat der Post-Peak-Oil-Interceptor, der auf einem wirklich existierenden nur für den australischen Markt gebauten Ford Falcon Muscle Car aufbaut, selbst in Australien nicht.
Vor 40 Jahren: Der Urkeil. Marcello Gandinis unübertroffenes Meisterstück Countach LP500 in Ingolstadt. Nicht. (Quelle: Internet)
Übermorgen, Freitag den 29. Juli 2011 schließt im Audi-eigenen museum mobile in Ingolststadt eine interessante Sonderausstellung von elf Lamborghini-Designstudien und Prototypen aus knapp 40 Jahren Firmengeschichte. [1] Ich habe es leider nicht geschafft, da vorbei zu fahren, aber ein Bericht bei Classic Driver gibt einen guten Eindruck von “Wunschwirklichkeitsmaschinen”.[2]
Lamborghini, seit Ende der 1990er Jahre in Audi-Besitz, ist der “Incredible Hulk” unter den Exotenmarken. Geboren aus narzisstischer Kränkung des Traktorenfabrikanten Ferruccio Lamborghini über die Ignoranz Enzo Ferraris und dessen schlechten Kundendienst, ist Lamborghini eine einzige automobile Trotzreaktion wider die Vernunft. Ist das Cavallino Rampante das Markenzeichen des großen Konkurrenten aus Maranello, so musste es in Sant’Agata Bolognese schon ein Raging Bull sein, der den Hengst wutschnaubend auf die Hörner nimmt.
In Blech geformter Machismo, der bis weit in die Gegenwart eine gefühlt gänzlich halbseidene Kundschaft anzieht (schönes Beispiel damals ausss Berlin: Kevin “Prince” Boateng), aber vergessen läßt, dass dieser Machismo offenkundig selbst in höchstrationalisierten Audi-dominierten QMS-Produktionszeiten noch mit einer gehörigen Portion Masochismus auf Kundenseite einherzugehen hat. [3] Lamborghini Automobile S.p.A selbst verkauft diese rüde Attitüde als “Italianitá”.
Aber Lamborghinis extremistischer Angriff auf den damaligen Sportwagen-Hochadel, nämlich Ferrari und Maserati, war nicht nur geprägt durch die Übernahme von im Rennsport schon üblichen Konstruktionsmerkmalen wie der V-12-Eigenentwicklung (durch den von Ferrari abgefallenen Giotto Bizzarini) oder die bis dato für straßenzugelassene Fahrzeuge ungewöhnliche Mittelmotorbauweise für den Miura[4], sondern spätestens mit diesem ersten Meisterstück von 1966 des bei Bertone arbeitenden jungen Marcello Gandinis auch für besonders radikale Designlösungen.
Verkörperte das Design des Miura die straßenzulassungstaugliche Verfeinerung der Mitte der 1960er-Jahre sich im Gran Turismo- wie im Prototypen-Rennsport etablierenden Konstruktionsprinzipien (z. B. der mehrfachen Le Mans-Siegerwagen vom Typ Ford GT40), so brach Gandini 1971 – nur fünf Jahre nach Premiere des bis dato konzeptionell konkurrenzlosen Miura – mit dem ersten oben abgebildeten Prototypen des Countach[5] alle, und nicht nur Lamborghinis bisherige Stierkampf-Namenskonventionen.
In der Geschichte des Automobildesigns ist dieser 1971er-Prototyp Countach LP500 wohl der “Urkeil” schlechthin, was ein wenig darüber hinweg täuscht, dass die Seitenlinie (auf dem Foto gut zu sehen) durchaus noch den sinnlichen Schwung der 1960er Jahre erahnen läßt. Unübertroffen allein deshalb, weil dieser Entwurf mit dem radikalen längsverbauten Mittelmotorchassis (zur erhöhen Stabilität um die Hochachse) und den ikonenhaften Schwenkflügeltüren Ausgangspunkt für eine ab 1974 gebaute straßenzugelassene Kleinserie wurde, die bis 1990 Bestand hatte und die gesamte Designsprache der Marke für die Ewigkeit determiniert hat. Ein zarter Versuch, noch einmal mit einem als Retrodesign erachteten Miura Concept des heutigen VW-Chefdesigners Walter de’Silva an die Vor-Countach-Ära anzuknüpfen, wurde konsequenterweise schnell wieder fallengelassen. [6]
Es gab radikalere und wildere Keile in den 1970er Jahren – von Marcello Gandini selbst, aber auch von Pininfarina und Giorgetto Giugaro (der den domestizierten Kantenstil mit Scirocco und Golf I in die norddeutsche Tiefebene exportierte). Aber dies waren alles reine Concept Cars und Designstudien ohne irgendeine realistische Serienoption: Alfa Romeo Carabo, Pininfarina Modulo, Maserati Boomerang, Lancia Stratos. Sie alle arbeiten sich am Vorbild Countach ab, ohne das Vorbild von vor vierzig Jahren weder einzuholen noch überbieten zu können – die Definition des Klassikers also schlechthin.
Der Längsschnitt verdeutlicht die radikalen Proportionen des Countach LP500, Quelle: countach.ch
Erste Fahrerprobungen mit dem 1971er-Prototypen machten aufgrund thermischer Probleme, aber auch veränderter Zulassungsvorschriften, insbesondere in den USA, umfängliche Veränderungen am Ur-Design notwendig. Die reine klare Linie des ersten Prototyps musste aufgeben werden zugunsten eines immer zerklüfteteren, immer monströseren futuristischeren Kampfgleiter-artigen Erscheinungsbilds, das den schmalen perfekten Grat des ersten Entwurfs zwischen Tradition und Purismus vollkommen “borgifiziert” hat.
Der Faszination der späteren Serienmodelle als feuchten Postertraum an den Wänden der Bräunungsstudien dieser Welt war dieses Brutalo-Design eines Dings wie aus einer anderen Welt nicht gerade abträglich.
Zurück zur Sonderausstellung “Wunschwirklichkeitsmaschinen” in Ingolstadt, die sich mit dem Touring-Einzelstück Flying Star II[7] zu Recht schmückt, aber den wahren Stammhalter der Lamborghini-DNA, den LP500, durch eine ein meinen Augen lächerliche “Replika” glauben Ersetzen zu müssen. Auf den bei Classic Driver ersichtlichen Fotos steht dort in Reihe mit dem Vorgänger Miura ein ebenfalls knallgelber Countach der ersten Serie (ersichtlich an dem Dacheinschnitt zum funktionslosen Periscopo-Minifenster, das beim LP500 darüberhinaus auch durch eine Dacherhöhung gekennzeichnet ist – auf dem Foto oben gut zu erkennen), dem man die seitlichen Lamellen des Prototypen anstelle der Serien-Kühlerkästen angetackert hat.[2]
Da machen es sich die Sonderausstellungsmacher aber einfach. Die Unterschiede zwischen dem 1971er LP500 und dem späterem Serienmodell LP400 (Longitudinale postiore, 4-Liter-V12) sind viel tiefergehender, als dass man sie mit ein wenig Rückbau kaschieren könnte: Der supercleane LP500-Urtyp besaß keine Kühlluftaustritte auf den – ja, was eigentlich? – hinteren Kotflügeln, Seiten- bzw. Dachflächen. Keine seitlichen NACA-Luftansaugstutzen mit integrierten Türöffnern. Die Fenstereinfassung des Prototypen geht in die von den in Wagenfarbe gehaltenen Lamellen maskierten Ansaugöffnung über, die Serie macht hier einen klaren Schnitt. Das Frontend von LP500 baut länger, die rudimentäre aluminiumfarbene Maquette eines Kühlergrills ist viel schmaler und muss keine Zusatzleuchten und Bremsbelüftungsführungen beherbergen. Selbst des LP500-Heck hat kleine, aber konstruktiv bedingt relevante Unterschiede zwischen Prototyp und Serie aufzuweisen. [8]
Allerdings, der hier als “Concorde Moment”(Top Gear’s Jeremy Clarkson) [9] gepriesene Prototyp von 1971 konnte in der Ingolstädter Sonderausstellung gar nicht präsentiert werden. Denn das gute Stück wurde als Entwicklungssträger in den Fahrerprobungen sukzessive mit den Borg-Aufbauten modifiziert und später für einen zulassungsbedingt unvermeidlichen Crashtest zerstört! Trotzdem: Im Werk steht der überlebende zweite, erst orangerote, später grün lackierte 1973er Countach-Prototyp [10], der der heutigen Mutter im Museum Mobile sicherlich gerne einmal zur Verfügung gestellt worden wäre.
Note to Audi bzw. Lamborghini Automobile S.p.A.: Baut eine echte Werksreplica des 1971er-Prototyps als fahrbereiten Ur-Meter des modernen Automobildesigns. Dafür würde ich auch nach Ingolstadt fahren!
Da die Erwartungen aufgrund meiner TV-Erlebnisse mit den vorherigen Transformers-Verfilmungen denkbar niedrig gehalten waren, konnte mich Transformers 3 – Auf der dunklen Seite des Mondesgar nicht mehr richtig enttäuschen. Die teils schweren Totalverrisse z. B. in Fünf Filmfreunde[1] und Spiegel Online[2] lassen einige schöne Aspekte des Films und bemerkenswerte popkulturell-nerdige Anspielungen in den Dialogen (die sogar die deutsche Synchronisation überstanden haben) unberücksichtigt.
So erfahren wir passend zum 50-jährigen Jubiläum der bemannten Weltraumfahrt, dass das ganze “Space Race” der 1960er Jahre zwischen den Großmächten nur der Bergung des gestrandeten cybertronischen Raumers Ark galt. PERRY-RHODAN-Feunde aufgemerkt: jetzt klaut Hollywood uns auch noch den Gründungsmythos unseres Mannes im All! Und aktuell zum Beschluss des Deutschen Bundestags zum vorübergehend finalen Atomausstieg erfahren wir endlich auch, was 1986 wirklich den Tschernobyl-Super-GAU ausgelöst hat: Schlamperei im Umgang mit cybertronischen Energon-Trägern.
Darüberhinaus werden amerikanischen Ur-Traumata von der Ermordung Abraham Lincolns und JFKs (im wiederkehrenden Motiv des Lincoln Continental), der Challenger-Katastrophe bis hin zu den Angriffen des 11. Septembers 2001 abgehandelt. Wesentliche Teile der wichtigsten Action-Sequenzen stellen die Frage: “Was hättest Du gemacht, wenn Du an 9/11 in den Twin Towers gewesen wärst?” Hochsensibel, aber auch etwas perfide die demonstrative Zerlegung Chicagos anstelle des Katastrophenfilm-technisch verbrannten New Yorks.
Das Staraufgebot und das sichtbare Vergnügen der Hollywoodrecken wie John Malkovich, Patrick Dempsey, John Torturro oder – ganz wunderbar – Frances McDormand als eine positive US-Verkörperung des abtrünnigen SMERSH-Führungskaders Rosa Klebb (Lotte Lenya) aus From Russia with Love[3] sind das notwendige Salz in den ständigen Crash-Crescendi dieser digitalen 3D-Stock Car-Battle! Darüberhinaus gibt es noch ein wunderbares Cameo mit Buzz Aldrin als Zeitzeuge des großen Apollo-11-Cover-ups.
“Congratulations, Michael Bay!” [4] Auf Basis einer für Jungen bis 9 Jahren altersgerechten Hasbro-Spielzeugroboter-Franchises, die eine amerikanische Übernahme des japanischen Robot-Animismus (≠ Anime) sind, eine Blockbuster-Serie aufzusetzen, die auf das aus eimergroßen Popcornkübeln mampfende Teenager-Kernpublikum von 16 bis 19 Jahren gerichtet ist und im wesentlichen deren Versagensängste in unterschiedlichen Verkehrssituationen – Sex, individuelle Mobilität und Berufsaufstieg – mit deren testosteron-überbordender Pubertäts-Jungmännlichkeit metaphoriert, finde ich eine handwerklich bemerkenswerte Leistung (Buch: Ehren Kruger).
Leider habe ich noch keine Gender Studies-erprobte Stimme gehört, die mal nach dem Verbleib der TransformerInnen fragt. Ob Autocons oder Decepticons, der Grundkonflikt dieser zwei offenkundig aus post-ideologischen Gründen gegeneinander kämpfenden Robotervölker ist ganz klar ein männlich dominiertes Diskurs-Heat.
Die Kritiker werfen dem Film dann auch noch Ernsthaftigkeit vor, was bedeutet, dass die im Film dargestellten Konflikte tatsächlich durchgekaut werden – bis zu einem gewissen guten Ende. Niemals war übrigens das dramaturgische Stilmittel des Deus ex Machina so zutreffend wie beim finalen Move, der die gute Autocon-Ordnung auf Erden wieder herstellt.”
Das in Wikipedia [5] genannte Budget von $ 195 Mio. nehme ich dem Film übrigens ab – jeder Voxel ein Milli-Cent!
Der Roadrunner's Paradise liegt am ersten Juli-Wochenende in Finowfurt: Poster-Motiv des 14. "Race 61"
Für alle Non-Fusionistas [1] gibt es alljährlich meist sogar am gleichen Wochenende eine ernstzunehmende Alternative in Form des “Race 61” [2] auf dem Gelände des Luftfahrtmuseum Finowfurt [3], den Chaos Communication Campern [4] wohl vertraut. Musikalisch und auch, was die Formel “Spaß am Gerät” anbelangt, ist das “Race 61” zwar etwas anders gestrickt, aber mit dem spezifischen Zeitreisefaktor, der weiteste Teile des Fuhrparks und des Outfits der Besucher ausmacht, eine wirkliche Attraktion.
Das “61” bezieht sich auf die ursprüngliche Ansage, dass die teilnehmenden Wagen der Schau-Rennen über die Achtelmeile auf dem zum Dragstrip ausgeflaggten Rollfeld vor 1961 zugelassen sein mussten. Da dies nun auch nicht mehr ein ganz alltägliche Baujahrgrenze für potentielle Teilnehmer ist, gibt es inzwischen eine zweite Wertung – die “Race 76” am Sonntag.
Als ich vor zwei Jahren das erste Mal die Gelegenheit hatte, das “Race 61” zu besuchen, nutzte ich das Zulassungsdatum meines alten mattschwarzen, aber auf Altglanz hochpolierten VW Käfer (1959), um mich als Rennteilnehmer anzumelden und damit das Eintrittsgeld zu sparen.
Der Spaß mit meinem Wagen dann im Feld mit den anderen teils hochkuriosen Kisten auf dem Dragstrip anzutreten war eigentlich unbezahlbar. Die technische Abnahme allerdings war fast strenger war als beim TÜV. Und noch jetzt, zwei Jahre danach, entdecke ich Schlemmkreidereste an den Seiten des Wagens. Das reinste “American Grafitti” [5] – von den handgepinselten Startnummermarkierungen.
Sowohl für Motorrad-, Auto- als auch Flugzeugbegeisterte ist das “Race 61” ein Gesamtkunstwerk. Gerade, was Motorräder und ihre Fahrer[innen] angeht, gibt es keine coolere Veranstaltung. Besonderes Highlight hierzu dieses Jahr: das Kirmesspektakel der Steilwandfahrer von Demon Drome und ihrer “Wall of Death.” [6]
Dass mich 2009 das Datum “61” und die ganze zeitkapselartige Charakter der Veranstaltung auf eine ganz andere Idee gebracht haben, nämlich die “Risikopiloten”-Geschichte um Perry Rhodan und Bully als Comic zu erzählen, ist eine andere Geschichte. Dazu demnächst mehr.
Die Revolutionäre aus Borgo Panigale fordern ein radikal "vereinfachtes Motorrad." Quelle: Stefan Kraft/MOTORRAD
Unter dem Stichwort “Ducati Superquadrata” nimmt die nächste Superbike-Generation von Ducati – ein im Vergleich zu den “Großen Vier” japanischen Motorradherstellern geradezu winziger Manufakturbetrieb – radikale Formen an.[1] Ducatis Supersportler in den Hubraumvaraianten 850 ccm und 1200 ccm sind das Kernsegment der Marke, die ähnlich wie Porsche im Sportwagen-Automobilbereich in den letzten Jahren inzwischen sehr erfolgreich andere Motorradkonzepte in den Markt gebracht hat – die urbane Supermoto-Interpretation Hypermotard, die sehr sportlich-leichte Allzweck-Reiseenduro Multistrada 1200 und als jüngster Coup der superleichte, supersportliche Powercruiser Diavel.
Wenn auch Spiegel Online glaubt, die Naked-Bike-Reihe Monster sei Ducatis Pendant zum 911, dann ist das Unsinn. [2] In der schnelllebigeren Motorradindustrie mit ihren teils zweijährigen Produktzyklen kann die Rolle des supersportlichen, L-Twin-Pendants zu Porsches Sechszylinder-Boxer-911 nur ein Motorrad sein – die 916/748 (später 996 und 998) und ihre zwei bisherigen Nachfolge-Generationen 999/749 und 1098/848 (später 1198 beim großen Modell). Waren diese drei Modellgenerationen Ausdruck einer technisch eher evolutionären Entwicklung der Verfeinerung, Elektronifizierung und Qualitätssteigerung, so steht jetzt mit der “Superquadrata” eine wirkliche Revolution ins Haus – radikaler vielleicht als bei der Premiere der 916 im Jahre 1994. [3] Die ungeliebte, kurzlebige 999/749 [4] tat nach Außen avantgardistischer, als sie eigentlich war, und ist deshalb auch das Motorrad meiner Wahl – Stichwort: “futuristisches Design zum Befahren von Marskanälen” (MO – Das Motorradmagazin). [5]
Zuerst einmal zum “Überquadratischen”
Motorenbauer bezeichnen damit Brennräume, deren Bohrung wesentlich größer ist als der Hubweg, den die darin befindlichen Kolben zu durchlaufen haben. Weniger Weg, weniger Belastungen für alle mechanisch beanspruchten Teile bei gleichzeitig höheren Drehzahlen und freiere Gaswechsel (= Leistung) am Ende des Drehzahlbands durch die größeren möglichen Ventildurchmesser. Nun sind alle Supersportmotoren sowieso schon überquadratisch ausgelegt, die Betonung auf “Superquadrata” legt nah, dass hier ein besonders rennsport-radikales Konzept in eine straßenzugelassene Maschine eingebracht wird.
Das alleine wäre keine besondere Innovation – und es wäre erst recht keine gute Idee! Schon die jetzige, besonders auf den Rennstreckenbetrieb ausgelegte Ducati 1189 SP ergibt im normalen Verkehr keinen großen Sinn. Nur ein mit einer dynamischen, Drehmoment und Laufkultur verändernden Technik versehener und damit auch im Alltagsverkehr fahrbarer “Superquadrata”-Motor hielte ich für einen echten Fortschritt. Ob dies die Extremisten bei Ducati Corse auch so sehen?
Richtig radikal wird es jedoch erst mit dem “Rahmenbau” des vermutlich im November 2011 auf der EICMA Mailand Premiere feiernden Superbikes. Denn es gibt ihn nicht mehr! Die oben abgebildete Patentzeichnung von Ducati zeigt es: Abgeleitet vom Design ihres 2009-MotoGP-Protoypen Desmosedici, wird der Motor selbst zum Rückgrat des gesamten Fahrzeugs. Vorn ist wahlweise ein Carbon- oder Aluminumbauteil angeflanscht, das zugleich als Airbox und als Aufnahme für den Steuerkopf fungiert, hinten lagert die Schwinge direkt im Motorgehäuse. Das kleine, leichte Rahmenheck aus Carbon für den Fahrerersitz wird da nur noch dran gehaucht. Wenn nicht die Antriebskette wäre, die evolutionäre Verwandschaft zum klassischen Fahrrad, wie es bei den bisherigen Ducatis mit ihren markanten Stahlrohrfachrahmengeflecht so augenfällig ist, wäre kaum mehr wahrnehmbar. Ich fand diesen Anachronismus immer toll!
Erste Erlkönigschüsse von Erprobungsfahrzeugen zeigen jedoch, dass die bisherigen Ducati-Markenzeichenen – die Trellis – beim kommenden Superbike tatsächlich nicht mehr existieren. Wohl unter dem Schock des so rundherum abgelehnten 999/749-Designs scheint aber die Silhouette und die Frontverkleidung den gewohnten Mustern der 916 und 1198 zu folgen. Mit der Ausnahme, dass die Aufsehen erregenden, aber fahrdynamisch ungünstigen doppelten Underseat-Auspufftöpfe nach neuesten Erkenntnissen der Massenkonzentration unten an den Verkleidungskiel verlegt werden.
OK, aber warum die Aufregung? Weshalb “Concorde Moment” im PHUTARAMA-Sinne?
Das “Superquadrata”-Konzept kommt direkt aus der Königsklasse des Motorradrennsports – der MotoGP, einer extrem teuren und aufwendigen Prototypen-Weltmeisterschaft, die als das Zweirad-Pendant zur Formel 1 gilt. Die oben beschriebene radikale Rahmenbauweise, mit dem Triebwerk als tragendem Element, ist auch dort revolutionär und avantgardistisch. Es jetzt zum Straßeneinsatz für eine nicht ganz billige, aber dennoch in Stückzahlen relevante Volumenbaureihe in Serie zu bringen – und nicht als superteure, superlimitierte Rennsport-Replica-Sonderserie wie zuletzt bei der noch klassisch Trelli-berahmten Desmosedici RR[6] – läßt dieses Motorrad im gesamten Vergleichsumfeld wie vom anderen Stern erscheinen.
Sogar ein ähnlich radikales Straßensportwagenkonzept fällt mir dazu im Vergleich nicht ein. Alle radikalen Über-Sportwagen wie Ferrari Enzo Ferrari, Maserati MC-12 oder Porsche Carrera GT, die State-of-the-Art-Rennsporttechnologien auf die Straße brachten, waren limitierte, superteure Sammlerstücke – aber keine Volumenmodelle. Vielleicht träfe es, wenn man sich vorstellte, Lamborghinis letztjährige Studie zum Pariser Automobilsalon Sesto Elemento[7] würde eins zu eins zum Nachfolger des Gallardo auserkoren sein. Was er nicht ist.
Dann sitzt in der MotoGP im Moment auch noch der gefühlt zehnfache italienische Motorrad-Weltmeister Valentino Rossi auf der für die “Superquadrata” konzeptprägenden Moto-GP-Rennmaschine. Die Ableitung zum straßenzugelassenen Superbike bedarf da keiner Marketing-Verrenkungen. Wenn der zwecks Fahrwerksoptimierung leicht aus der Horizontalen zurückgelehnte L-Twin-Motor in “superquadratischen” Hochdrehzahlauslegung von bis zu 14.000 Touren und knappen 200 PS auch noch alltagstaugliche “Schleichfahrt”-Mappings zum Brötchenholen anerzogen bekäme, neben der schon etablierten Ducati Safety Control auch ein sowohl im Alltag wie auf der letzten Rennsportrille funktionierendes ABS bekäme und das Ganze fahrbereit keine 180 Kilogramm wiegen sollte, dann könnte sich Ducati selbst die übliche pornöse Notsitzoption für die Sozia sparen – und hätte trotzdem die Supersportler-Referenzklasse im Sack.
Nur die in diesem Segment sehr erfolgreiche Debütantin BMW S 1000 RR [8] würde dann vermutlich wegen einiger typisch deutschen Ergonomie-Erbenszählereien doch noch einige Zähler Vorsprung im “1000-Punkte-Test” einer führenden deutschen Motorradzeitschrift [1] ins Ziel retten. In der diesjährigen produktionsnahen Superbike-WM, für die die “Ducati Superquadrata” das zum Einsatz ausschlaggebende Homologationsmodell sein wird, zieht das Vorgängermodell 1198 SP mit Carlos Checa als “Privatfahrer” trotzdem an allen Konkurrenten – auch BMW – vorbei. Aber die Revolution wird kommen!
1970 überbietet Luigi Colani Marcello Gandini mit dem Miura Le Mans Concept; Quelle: dreamcast18, Lamborghini-Talk.com
Luigi Colani [1] hat im Jahre 1970 einen Lamborghini Miura auseinander gesäbelt und einen ganz speziellen futuristischen “Hybrid-Gleiter” entwickelt, der als Meilenstein des futuristischen Design gilt. In letzter Zeit häufen sich die Nachrichten [2] über ein Wiederauftauchen des wohl für längere Jahre als verschollen gegoltenen Studie “Le Mans Concept” – bei ebay.
Colanis futuristische Überbietung des klassischen Lamborghini Miura [3], der vor 45 Jahren Premiere beim Turiner Automobilsalon feierte, gibt die Gelegenheit auf diesen bahnbrechenden Organspender von Marcello Gandini [4] (für Bertone) hinzuweisen, dessen späterer Countach-Prototyp ein wenig die Sicht auf den Vorgänger verstellt hat. Nicht bei den Kennern, denn die Angebote für Miuras bewegen sich in der Regel in doppelt so hohen Preisregionen wie die für den Countach, bei eigentlich vergleichbarer gebauter Stückzahl.
Der Miura ist aber auch so etwas wie die Epitome des 1960-Supersportwagens und in der Gegenwart nur mit dem Ferrari Enzo Ferrari vergleichbar, da er erstmalig echte Rennsporttechnik (Mittelmotorkonzept) für einen reinen Straßensportler zur Verfügung gestellt hat. Darüberhinaus hat der Miura ein wunderschönes Interior, das Lamborghini im Zuge des damals angesagten “Insourcings” beim Nachfolger nicht mehr erreichen sollte.
Mir gefällt allerdings die Frontpartie des Miura nicht so recht – etwas tumb-karpfig kommt sie mir daher. Vielleicht ging es Colani auch so, als er sich entschloss die Frontpartie für das Le Mans Concept einfach zu kupieren?
The '21st Century Porsche' – hopefully they don't put a James Dean avatar into its future-proof cockpit, courtesy Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG
There is a saying that, on a medium turn basis, any car manufacturer in crisis could achieve a turn-around just by offering great cars. The Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG was a manufacturer in crisis – until Monday evening, March 1, 2010, when the by now tenth Volkswagen sub-brand presented its concept study 918 Spyder [1] which rocked the traditional VW band wagon press event on the eve of the opening of the 80th Geneva International Motor Show. [2]
After nearly twenty years of ongoing success – predominately under the aegis of former CEO Wendelin Wiedeking – Porsche had lost its track and permutated into a presumptuous hedge fonds monster that aimed to acquire and lastly failed to consolidate the factor 10 bigger VW group. This was the final hybris as the result of a remarkable turn-around which started 1989 with the cut of the production-ready 4-door sports-sedan 989 in favour to just focus on the brand’s iconic 911 sports car and to phase-out all the other semi-fortunate front-engined models from the 1970s like the 944 respectively 968 series as well as the fat cat V8-powered 928 Gran Tourisme coupé.
A die-hard 911-only production line-up saved Porsche as a independent manufacturer in the beginning of the 1990s and let the company earn enough money to leap forward into modern automotive industry’s production realms and to finally – after nearly 35 years of production and continuous evolution – establish a new sports car platform that premiered with the mid-engined Porsche 986 Boxster in 1996 and the 1997 launch of the even more crucial rear-engined 911 Carrera successor 997. Both cars brought water-cooled boxer engines to the sports car range, extricated Porsche’s core product from the 1937 VW Beetle heritage without diluting the brand’s unique technological identity as the Audi-bred 924 range did twenty years ago.
The Cayenne Was a Spicy Sales Turbo
The next big step of “Wiedeking Midas” was the invention of a the spicy Cayenne SUV series, a class so different from the common Porsche sports car range that even the die-hardest amongst the Porsche afficionados could live and drive with it because of its sheer practicability. Brand loyalty wasn’t longer an act of self-asceticism or of – even worse – domestic violence against wife and children. Social acceptance eventually was an issue – the Cayenne was more a mighty utility vehicle than a Porsche-typical sports car targeted to please even the SUV-mad North-American market. Besides the more than careless fuel consumption it was the somewhat plump and blown-up design that endangered the company’s broadly accepted reputation.
Nonetheless the Cayenne was a success story and broadened the road for Porsche to be more than just a one-trick-pony. And the Cayenne’s mid-term face-lift resulted in a subtle, but effective design change that added a sort of Italian elegance to the big bold 4WD SUV ogre – in the meantime accused by many as one of the main causes of climate change. The second big step in the Wiedeking era almost risked to fail in the turmoils of the financial crisis and the on-going merger and acquisition battles in 2008 and 2009. It was the launch of a new model series that re-interpreted the 989 attempt twenty years ago which almost had killed the company: the 4-door Panamera sports sedan.
Panamera Is Not a Hand Lotion
Some say that that there were rarely a worse moment to launch the wrong car with a crippled marketing name. “Panamera” is an invention of “labeling czar” Gotta, is derivative of the prestigious Mexican Carrera Panamericana rally raid that inspired Zuffenhausen’s name finding from the early victorious heydays on. Probably the marketing guys didn’t like the full name not only because it were too long to get attached to the car’s wide stern, but to not stir up Anti-American affections amongst Porsche’s important Middle-East customer base in Saudi-Arabia and the Emirates.
The car is in its tiny market niche – you could mention the Maserati Quattroporte, the Aston Martin Rapide and the Mercedes-Benz CLS in AMG version – technologically a class of its own and delivers more sports car feeling than the competitors. But, similar to the Cayenne’s original design, it doesn’t look so Porsche-like than it should. In favour to rise the greenhouse’s capacity at the backseat row they spoiled the sporty 911-inspired line and created a more than bulky back-end. Following the example of the first Cayenne generation, we will hopefully see a more audacious mid-term face-lift that will vamp up the car towards the designers’ initial ideas.
And by the way, the latest 911 Carrera 998 face-lift wasn’t the brand mover than the fans would have expected. Even dedicated Porsche enthusiasts would have problems to indicate immediately in the wild if there was the new 998 instead of the six-year old predecessor in front of them. In the end the only fascinating activity – aside rocking the stock markets and forcing well-established, but mis-speculating entrepreneurs into suicide – was the opening of the Stuttgart-based new Porsche Museum. A spectacular architectural sculpture that above all seems to communicate how shallow the company’s car design has become in the meantime.
So, Porsche Really Has Got a Problem
Coming back to the initial statement of this post, that any car manufacturer could solve his business problems by just inventing great cars, Porsche seems to have learned the lesson that suicide because of facing death is not an option. The March 1, 2010, presented 918 Spyder is a bold move not only for Porsche, but for the entire car industry. It shows that the invention of new ‘green’ technology must be part of a top-down strategy, instead of bottom-up. Elitist high-tech solutions – albeit environmentally enlightened or just performance-driven – are a primarily moment for automotive fascination and they will sparkle innovations in the standard models. For the Porsche brand itself the 918 Spyder is crucial because the company is coming on a par with its two major Italian competitors again to define the sports car’s cutting edge. Ferrari really made tremendous progresses in technology, reliability and over-all sophistication without losing its traditional fascination as the most desirable brand and the VW-owned Lamborghini, backed up by the concern’s enormous technological and business capacities, could establish a stance as a more than purely exotic and outrageous testosterone-driven fashion statement.
Porsche 918 Spyder – The Overall Package
Although I would have liked to see a closed-cabin coupé instead of another Spyder after the 918’s super car predecessor Carrera GT there is some race-bred marketing logic in this decision. First of all, the Carrera GT was a success in the high-market super car segment and it results in a sort of sound business logic to not give-up a well established market position. Secondly, Ferrari’s contemporary counterpart of the GT was an uncompromising thoroughbred Formula-1 inspired race coupé, the Ferrari Enzo Ferrari, whereas the Carerra was the even better race track performer by also providing boulevard cruising capability for the extroverted gentleman driver. Thirdly, package-wise, the 918 Spyder draws inspiration from Porsche’s current very successful Le Mans Prototype Class 2 RS Spyder which brings in real race credibility to the new concept study which consensually won’t remain a study. Hopefully the production car remains it stunning compact dimensions. Size does matter in the super car league, but often to impose a certain will for supremacy against practicability.
Forget the Toyota Prius – Green Technology Is Ready to Race
These are the most important facts of the 918’s plug-in hybrid powertrain, called PIP – Porsche Intelligent Performance: A 500-horsepower gasoline V8 with 4,6 litre capacity – a derivative of the LMP2 RS Spyder engine (?) – supported by three electric motors, in front and rear axles as well as integrated in the gear’s double-clutch, delivering a surplus of 216 zero-emission horsepowers. Porsche claims to move the car with a carbon footprint of only 70g/km in economy mode and to provide a consolidated fuel consumption of only 3,0 litre per hundred kilometers. These are fable figures for a 700-plus-horsepower super car. It indicates a complete paradigm shift in automotive culture. You like to go buying your breakfast Brötchen by car? As the owner of a super car this wasn’t a good idea until now. When returning home the Brötchen still might be kept warm from the oven, your engine wasn’t definitely not yet. With a 918 Spyder freshly charged up in your garage overnight and good for 25 kilometers you could roll in E-Drive mode to your favorite bakery – sneaking silently and smoothly in a stealth mode. What a show – without any roar!
But the electrical engines are not only good for urban stealth mode in 30 km/h speed limited zones, they are supporting the race-bred high revving engine with low-end torque when needed to cope with the vernacular power diesel Kombi in everyday Autobahn traffic (Hybrid mode) or to deliver the jet-like afterburner extra-punch when really getting serious with the car in Sport or Race Hybrid mode, latter on track preferably. These are new dimensions in super car abilities and even when these features appear at first in the absolute high end of the premium car segment (400,000 EUR and more), it is good news, because these power features will hit the shelves of the standard production car segments for the rest of us until 2020, latest.
It was high time for Porsche to set standards and front running this new technological era. Ferrari is going to launch hybrid-mode super cars like the 599 GTB Fiorano HGTE or the Enzo successing code-named F70. And not to forget the small, but pioneering small e-vehicle boutiques like Tesla or Fisker. Porsche, now, is delivering a complete package satisfying all the desires that you would associate with hybrid powertrains: A comprehensible stand-alone zero-emission E-Drive mode for urban and inner city environments, a plug-in rechargeable battery system and uncompromising performance figures through electrical support in the sports car program specifications. [3]
Re-Vamping the Porsche Style
Last, but not least, the design of the Porsche 918 Spyder is a revelation after the above moaned style flaws and lacks of attitude in the entire model range. First of all, ‘biorganic’ retro-design is dead! More than fifteen years Porsche celebrated their back-to-the-roots design festival, but lost contact to the contemporary “new edge” design language paradigm. The 918 is unmistakably Porsche, but its front lights derive from rectangular basics, its overall shape in no longer a blown-up 365 plumper style, but an athletically defined, techno-futuristic machine that is breathing race flair and is transpirating mesmerising electrical agility.
The front-end incorporates integrated spoiler-like cooling vents intersecting with a sculptured snood that is deeply ducked to the ground. It is a familiar Porsche face, but it is a futuristic re-interpretation which in a complementary way focus the aggressive shape of the lower underbody carbon fibre air intake. The mid-body is waisted in favour of further lateral air and cooling intakes which are wrapping the wider rear end with a sharp spoiler-attached stern. The rear lights graphic is clean and aggressively looking, the complete contrary of the Daliesque and obviously Kia-inspired shapes of the new Cayenne’s ones. The engine hood with its two characteristic bulges and central air vent looks so technologically extroverted in comparison to the 918 predecessing Carrera GT.
The cockpit and dashboard also reclaim to provide a big step forward for Porsche’s often criticised and kind of inappropriate interior design. It provokes in me the feeling it could set you in control of a deeply sophisticated, highly evolved technological system instead of just a car. After years and years of whimsically intersected gauges the first time we can see that this nonsense comes to an end: They are just slightly visually overlapping because the instruments are housing in separately arranged stand-alone shells.
Whatever Porsche is planning with a possible production run of its latest Geneva hit, more relevant is, even it remained only a design exercise, the 918 Spyder is opening a lot of promising options for the upcoming 911 and Boxster/Cayman generations to regain the meanwhile sporadically bored and yawning audience for Porsche again. And you will see how many Hollywood celebrities will escape their Toyota Prius or even Tesla roadsters fast to drive a really electrifying Porsche super car. We should applaud them when changing to the better.
The Car of the Future? 'Route 66 in the Year 2100' by Nick Pugh, courtesy Alan N. Shapiro
Thanks to PHUTURAMA contributor Holger Logemann, who obviously is watching his Korvettenprojekt logfiles in a quite meticulous manner, I had the chance to get notice of a PHUTURAMA-related post by author Felix Knoke who is blogging from Berlin for FM4 Radio – a channel of Austria’s national public service broadcaster ORF – taglined “Confusions from Boredom to Nerd stuff” (Verwirrungen zwischen Langeweile und Nerdstuff).[1]
His Day-1 transmediale.10 entry is heavily focusing on our PHUTURAMA Sub-Conference at the Salon Talks last week. For his text is written in German I would like to bring up a short summary of Felix Knoke’s inspiringly critical post. Amongst the entire line-up of the PHUTURAMA session whose participants weren’t praised by him in total at all, he identifies two “complete madmen” deserving a closer view: Holger Logemann for its Korvettenprojekt 3435 A. D. [2] and Alan N. Shapiro for his studies on “The Car of the Future.” [3] Nonetheless, in my opinion Felix Knoke doesn’t exactly hit the mark, when he describes Holger Logemann’s Korvettenprojekt as “megalomaniac.” For, in relation to the usual proportions of the PERRY RHODAN universe – aka the “Perryversum” – it is a really shy and modest attempt to set just some techno-visual standards for this series. On the other hand, his assessment on Alan N. Shapiro’s presentation isn’t entirely out of this world, because this author, software developer and entrepreneur is definitely and unmistakeably on a mission. The car design renderings which Alan presented and Felix then was googling for in vain weren’t from the 1970s. These stunningly crafted art works are derived by the gifted hands of designer Nick Pugh [4], exclusively commisioned by Alan N. Shapiro himself.
Probably, in his report on PHUTURAMA, one point Felix isn’t quite aware of, the event wasn’t intended to just theoretically or even metaphorically pay into the transmediale’s superior FUTURITY NOW! subject, but to bring designers and practitioners from different industries to a single table to jointly share their experiences from either different angles with the particular matter of speculative, fictitious and futuristic art and design. During the session I had the faint notion this could have had happened in one or another moment at PHUTURAMA.
